Într-un serial jurnalistic publicat în 2022, am expus povestea dezastrului de la compania națională și strategică de transport aerian Tarom. Amestecul de incompetență guvernamentală și managerială cu nepotismul, hoția, dar și cu complicitatea unei companii de consultanță din categoria Big Four, au făcut din această companie strategică a României o vacă de muls muribundă, stoarsă la șase mîini. Azi, Tarom figurează pe lista condamnaților la moarte de pe biroul premierului Bolojan, cu datorii istorice uriașe și cu consiliul de administrație dublîndu-și salariile. Pentru a înțelege mai bine certificatul de deces ce va fi eliberat nu peste multă vreme, reiau publicarea serialului, cu mențiunea că e scris acum trei ani, cînd încă se putea salva compania.
Uciderea companiei Tarom, un thriller cu scenarist străin și producători locali. Episodul 1
Compania națională Tarom trage să moară de mulți ani. La capul ei au vegheat întotdeauna cei mai proști doctori din Calea Lactee: miniștrii Transporturilor și prim-miniștrii României, la care trebuie adăugați managerii numiți politic, finii, cumnații și amantele din consiliul de administrație și, desigur, consilierii cu firme-căpușă ce roiesc în jurul patului.
Așa stînd lucrurile, Tarom a orbecăit întotdeauna spre profit, dar s-a împiedicat în pierderi, ca o fată din Vaslui ieșită de la discotecă și condusă spre casă de opt tineri băuți. Fiecare nou manager, fiecare nou ministru, fiecare nou premier și-a plantat rudele, clienții politici și slăbiciunile extraconjugale în grupul de conducere, așa încît compania a agonizat mereu între faliment și un nou ajutor de stat. Tarom a fost condusă prin malpraxis, a fost jefuită și înșelată trei decenii la rînd, dar în ultimii cinci ani tratamentul de incompetență aplicat a depășit recordurile istorice.
Așa că, în 2019, a apărut iar ideea ajutorului de stat. Fiind însă membră UE, România nu putea să acorde acest ajutor fără consimțămîntul Comisiei Europene. Iar Comisia a fost de acord, cu condiția să existe un plan de restructurare a companiei. Și așa a apărut în film firma de consultanță și audit PricewaterhouseCoopers, membră a grupului exclusivist Big Four, care își jupoaie clienții contra iluziei că evaluările lor sînt acceptate în întregul Univers și că fără ștampila lor nu te ia nimeni în seamă.
PwC a venit cu un plan de restructurare original. Ca să vindece Tarom, i-a vîndut o injecție letală. Pur și simplu, a pus pe masă un prospect de moarte lentă, pe banii statului, fără dureri și fără regrete, dar cu multe companii străine invitate la înmormîntare.
Conform planului de restructurare, ca să primească 90 de milioane de euro pe durata a patru ani, Tarom trebuie să-și vîndă mijloacele de producție și forța de muncă, trebuie să se restrîngă la dimensiunile unei companii aeriene locale, cu zboruri mai mult în jurul Bucureștiului, care nu trec de Atena, Chișinău și Belgrad. Mai exact, dacă acum o lună (iunie 2022) Tarom avea 29 de aeronave, la sfîrșitul lui 2024 trebuie să rămînă cu 15, din care 7 să fie ATR, adică avioane cu elice, destinate zborurilor interne și de apropiere. Și, ca planul să-și arate roadele cît mai repede, conducerea companiei a și vîndut patru avioane Boeing 737 unui cumpărător ivit miraculos. Suma a fost puțin peste cinci milioane de euro pentru toate patru, în condițiile în care avioane cu aceeași vechime și același număr de ore de zbor se vînd cu 2,9 milioane de euro bucata.
Dar planul de salvare nu se oprește aici. Tarom trebuie să închidă următoarele rute: Barcelona, München, Londra, Praga, Viena, Roma, Valencia, Alicante, Hamburg, Stockholm – asta pentru a le pomeni doar pe cele din zona europeană. În total, zice PwC, Tarom va renunța la 5.700 de zboruri pe an, CA SĂ-ȘI CREASCĂ CIFRA DE AFACERI. Pe lîngă gluma în sine, trebuie să observăm că, oprind zborurile pe destinații europene, Tarom își taie legăturile cu cele mai mari comunități de români din diaspora.
Cu toate astea, salvarea continuă. Poate că cea mai spectaculoasă măsură livrată de PwC și acceptată de conducerea Tarom și de miniștrii Transporturilor e concedierea masivă a personalului tehnic și a personalului de zbor. Aceste categorii reprezintă cel mai prețios capital al companiilor aeronautice, valoarea fundamentală pe care sînt clădite funcționalitatea și comerțul, și de aceea inginerii și piloții sînt vînați de companiile concurente. Pot fi restructurați oamenii din birouri, băgătorii de seamă de la sol, nevestele, verii și nepoții, prințesele cu unghii false care se ocupă de libidoul șefilor, dar nu oamenii care țin avioanele în aer. Ei bine, PwC zice că pot.
Bun, și te întrebi, atunci: ce face Tarom fără piloți? Planul de restructurare are, însă, răspuns și pentru asta: outsourcing. Adică îi dai afară pe ai tăi și angajăm noi alții, din exterior.
Și salvarea îi dă înainte cu externalizarea serviciilor de mentenanță către companii terțe, deși Tarom poate face din serviciile tehnice, extinzîndu-le, venituri comparabile cu cele din zbor. Se închid agențiile și ghișeele de bilete, se lasă serviciile de aeroport pe mîna unor companii străine și se introduc suprataxe pentru servicii la bord.
Planul de restructurare abundă de astfel de măsuri care strivesc activitatea companiei și nu-i lasă nici o șansă de supraviețuire. Sub pretextul reducerii pierderilor (care e obligatorie), Tarom e supusă unui program forțat de contracție. Totul pare făcut cu scopul lichidării rapide, ca și cum agonia ar fi durat prea mult. Sînt vîndute cu nerușinare rute esențiale, declarate „neprofitabile“, dar pe care alte companii se bat. Se vinde 40% din flotă și compania e împinsă către un statut local. Se decapitalizează profesional brand-ul prin izgonirea piloților și inginerilor. Se iau în calcul toate variantele proaste, ca și cum ar trebui urmată o rețetă sigură de deces.
Ajutorul de stat cerut de Tarom e de 90 de milioane de euro, în contextul în care datoriile sînt de 146 de milioane de euro. E vizibilă, deci, irelevanța acestui ajutor. Seamănă, de fapt, cu grija pe care le-o arătau apașii prizonierilor răniți înainte de a-i ucide la stîlpul caznelor.
Moartea companiei Tarom nu e încă anunțată, dar e bine cunoscută iminența ei. Companiile low-cost, dezvoltate pe lîngă marile companii naționale europene, i se rotesc în stoluri nerăbdătoare pe deasupra. Sînt de preluat rute importante din portofoliul Tarom, sînt de ocupat afaceri în zona mentenanței, sînt de luat piloți și ingineri. Corbii capitalului stau la pîndă, fiindcă profitul e moral. Dacă planul de restructurare e lăsat să ajungă la capăt, compania națională Tarom va rămîne un fel de autogară de provincie cu rute din ce în ce mai apropiate și din ce în ce mai puține. Va închide ochii pînă la urmă, iar tot ce ne va aminti de ea vor fi averile private ale unor hoți ignorați de procurori.
Asta e, însă, doar prima parte a epitafului. Povestea continuă cu episoadele următoare.