Fie suntem proștii planetei, că nu suntem în stare să modernizăm nenorocitele alea de linii de cale ferată nici atunci când avem la dispoziție toți banii din lume, fie Radu Miruță, Ciprian Șerban, Sorin Grindeanu, Dan Vâlceanu, Cătălin Drulă și toți ceilalți care s-au perindat pe la Ministerul Transporturilor sunt niște genii care știu ceva ce nu știe nimeni de pe planetă și, pur și simplu, așteptăm să trecem de etapa șinelor direct la, cine știe?!, trenurile cu aripi. Sau ceva de genul ăsta. Cel mai probabil suntem în prima variantă, aceea în care ne dovedim a fi proștii planetei. Să luăm doar un exemplu.
Avem, sau mai bine zis aveam, un purcoi de bani din PNRR pentru a moderniza niște magistrale feroviare, astfel încât trenurile de călători să ajungă până la incredibila viteză de 160 km/h, iar cele de marfă până la 120 km/h.
Una dintre aceste magistrale trebuia să lege Cluj-Napoca de Oradea și Episcopia Bihor, adică până la granița cu Ungaria. În cadrul acestei magistrale există patru loturi contractate, între Cluj-Napoca – Aghireș, Aghireș – Poieni, Poieni – Aleșd și de la Aleșd la graniță.
Valoarea totală a acestor lucrări este de peste 7,5 miliarde de lei și ar fi trebuit, desigur, să fie gata de mult. Asta în condițiile în care banii pentru lucrări vin din PNRR, care tocmai se încheie. Pentru ultimele două loturi, stadiul lucrărilor este mirobolant: 36% între Poieni – Aleșd și 56% între Aleșd și frontieră. Pe primele două loturi treaba stă ceva mai bine: Cluj-Napoca – Aghireș e la 73%, în timp ce Aghireș – Poieni e la 74%.
Pe loturile 1 și 2, între Cluj-Napoca și Poieni, lucrările sunt efectuate de asocierea dintre Alstom Transport SA și Arcada Company SA, o asociere româno-franceză, iar valoarea contractelor depășește 3 miliarde de euro. Adică, dacă e să luăm stadiul lucrărilor, de aproximativ 75%, o să avem o mică gaură de 750 de milioane, pe care am fi putut-o acoperi din PNRR, în forma sa inițială.
La loturile 3 și 4, între Poieni și graniță, lucrările sunt efectuate de Asocierea FCC Construccion, Gülermak și CCN Altyapi, din Spania și Turcia, cu o valoare de 2,1 miliarde de lei, lotul 3, în timp ce lotul 4 este construit de asocierea Webuild SPA și Impresa Pizzarotti, ambele din Italia, pentru 2,4 miliarde. Fiind sub 50% din nivelul lucrărilor, e clar că și aici am fi putut lua din PNRR, în forma lui inițială, încă ceva mai bine de 2 miliarde.
Pe lângă toate aceste miliarde, există și niște multe, foarte multe milioane care merg în servicii de consultanță și supervizare.
Spre exemplu, pentru loturile 3 și 4, valoarea serviciilor de consultanță ajunge la aproape 48 de milioane de lei, 25,7 pentru lotul trei și 22,3 milioane pentru al patrulea lot. Serviciile astea de consultanță sunt asigurate de francezii de la Egis România, firma aceea unde a prestat, înainte să se apuce de politică, doamna Clotilde Armand. Asta neînsemnând că ea sau miniștrii USR ai Transporturilor au vreo vină sau responsabilitate pentru cum au fost atribuite ori cum decurg contractele.
De altfel, contractele astea de consultanță, din moment ce lucrările s-au întins mai mult decât ținea plapuma proiectată ori PNRR-ul, au fost prelungite și ele. Pentru cel de-al treilea lot, consultanța avea o valoare inițială de 19,5 milioane, conform contractului semnat în aprilie 2023. Astăzi, după 7 contracte adiționale, valoarea a ajuns la 22,3 milioane. Pentru lotul patru, contractul a fost modificat tot de 7 ori, ajungând de la valoarea inițială de 22,5 milioane la 25,7 milioane.
Și uite așa, cu toți banii din lume la dispoziție, căci PNRR a fost gândit să acopere integral aceste proiecte, cu firme străine și management serios, modernizăm infrastructura feroviară cu o viteză chiar mai mică decât cea cu care circulă trenurile. Ceea ce e foarte bine, că la ce bun să ne grăbim?