Noile moaște ale infrastructurii românești, pe care se bulucesc să le sărute de zor politicienii noștri, sunt reprezentate de podul suspendat dintre județele Tulcea și Brăila. Lansat cu greu, podul a fost privit de către unii drept o inutilitate, o nebunie fără rost, o investiție costisitoare care ia de la gura altor lucrări de infrastructură. „Asta ne mai lipsește acum, un pod între Brăila sau Galați și Tulcea, când noi n-avem autostradă spre Poiana Brașov…“ Cam astea erau reacțiile venite din vestul Dobrogei, de la oameni care sunt mulțumiți că există autostradă spre Mamaia și Vama Veche. De mai mult de-atât nici n-are nevoie singura provincie istorică a României cu deschidere la mare.
Cea mai izolată provincie românească,
Dobrogea, este și cea care s-a alipit Regatului României în 1878, cu 40 de ani înainte de Marea Unire. Și totuși, timp de două decenii de la alipirea Dobrogei la Regat, legătura s-a realizat doar cu barca și cu bacul. De-abia în 1895 a fost dat în folosință podul feroviar construit de Anghel Saligny la Fetești. Pentru un pod rutier, însă, mai era de așteptat.
La 92 de ani de la unirea Dobrogei cu România a fost dat în folosință primul pod rutier peste Dunăre care să unească cele două părți ale țării. Podul de la Giurgeni – Vadul Oii a fost inaugurat în 1970. După încă 17 ani, pe 21 noiembrie 1987, au fost inaugurate și podurile rutiere de la Fetești și Cernavodă, a doua legătură rutieră dintre Dobrogea și restul României. În acest timp au funcționat și încă mai funcționează trecerile cu bacul de la Călărași – Ostrov, Brăila – Smârdan și Galați – I.C. Brătianu.
Problema este că aceste legături rutiere nu sunt suficiente și presupun costuri suplimentare importante pentru transportul mărfurilor și al pasagerilor între și dinspre Dobrogea. În perioadele de secetă, când Dunărea este foarte scăzută, bacul de la Brăila sau Galați nu funcționează, cum nu funcționează, de asemeni, nici în iernile în care apa Dunării îngheață.
În iernile grele, cu zăpadă și viscole, legăturile dintre Dobrogea și restul țării se întrerup complet. Nu funcționează nici bacurile, iar căile rutiere sunt blocate. Se poate întâmpla uneori ca aceste blocaje să dureze și câte două săptămâni sau chiar mai mult, timp în care cele două județe din Dobrogea (Constanța și Tulcea) încep să sufere inclusiv din cauza discontinuităților în aprovizionarea cu produse de minimă necesitate.
O legătură rutieră suplimentară între
Dobrogea și restul României este, în aceste condiții, mai mult decât necesară. Ea asigură nu doar continuitate în aprovizionare, dar, la fel de important, scurtează drumul mărfurilor și al pasagerilor din nordul și nord-estul României către Tulcea și către portul Constanța. În fapt, distanța până la Tulcea sau de la Tulcea spre Moldova și estul Transilvaniei se micșorează cu 160 de kilometri pentru transporturile de marfă care sunt imposibil de realizat cu bacul.
De aceea, un pod peste Dunăre între județul Tulcea și județul Galați sau județul Brăila a fost văzut de foarte multă vreme drept o necesitate.
Chiar dacă despre acest pod, un soi de inorog al infrastructurii românești, se vorbește de pe la începutul secolului trecut, discuțiile mai serioase au început prin 1970, atunci când a fost inaugurat și podul de la Giurgeni – Vadul Oii. În acea perioadă se discuta și despre construirea unui nou port la Marea Neagră, la Sfântu Gheorghe, așa că a fost luată în considerare și construcția unui pod între Brăila, Insula Mare a Brăilei și județul Tulcea. Ambele proiecte, aflate în faza discuțiilor, au fost abandonate, așa că podul peste Dunăre a fost așezat cu grijă în rafturile cu utopii investiționale.
După 1990, nu a existat responsabil politic în cele trei județe (Tulcea, Brăila, Galați) care să nu vorbească despre construcția podului. S-au făcut promisiuni, multe promisiuni, și cam atât. Între timp, una dintre cele mai înfloritoare afaceri de la granița celor trei județe a devenit traversarea cu bacul între Brăila și Galați și județul Tulcea. Există atâtea încrengături politice între firmele care operează bacurile din Brăila și Galați și diverși potentați județeni, încât politicienii din cele două județe nu doar că au uitat proiectul podului pe raft, dar au avut grijă ca deasupra lui să se așeze cât mai mult praf.
Un prim pas pentru revitalizarea proiectului
podului dintre Tulcea și Brăila sau Galați a fost făcut în 2001, când s-a realizat un prim studiu de fezabilitate. În 1996 mai fusese realizat un studiu de prefezabilitate, care analiza viabilitatea a trei amplasamente posibile ale podului, propuse în anii 1970-1980.
Studiul de fezabilitate din 2001, care țintea și obținerea unui împrumut din partea Japoniei, a fost reactualizat în 2003 și apoi a fost pus la zăcut.
În fine, studiul de fezabilitate a fost reactualizat în perioada 2015-2016 și a fost aprobat de către CNAIR și Ministerul Transporturilor în 2017. Ceva se întâmplase între timp și podul părea realmente realizabil.
Pentru exercițiul financiar 2014-2020 al UE
a apărut un nou mecanism al politicii de coeziune: Investițiile Teritoriale Integrate. Foarte pe scurt, ITI înseamnă ca o parte din banii europeni ce revin unei țări membre într-un exercițiu financiar să fie blocați pentru dezvoltarea unei anumite regiuni, ușurându-i accesul la finanțările europene. Există țări membre ale UE în care funcționează și câte opt ITI în același timp (Cehia, de exemplu). În România, pentru exercițiul financiar 2014-2020 a fost înființat și acceptat de către UE un singur ITI, în Dobrogea de Nord, acoperind cea mai mare parte a județului Tulcea, inclusiv Delta Dunării. Generic, mecanismul este numit ITI Delta Dunării și are alocate între 1,1 și 1,3 miliarde de euro. Asociația pentru Dezvoltare Durabilă ITI Delta Dunării este interfața dintre finanțați și finanțatori, dar deciziile de finanțare sunt luate de către Autoritățile de Management, care, în cazul ITI Delta Dunării, sunt Ministerul Dezvoltării, Ministerul Fondurilor Europene și Ministerul Agriculturii (indiferent de schimbarea denumirilor acestor ministere). Aceste ministere decid, în ultimă instanță, alocarea fondurilor, în funcție de prealocările pe fiecare program european de finanțare.
Odată cu pregătirea ITI Delta Dunării, în anii 2012-2013, a apărut și posibilitatea finanțării certe a construirii podului peste Dunăre. Având alocați prin ITI 407,64 milioane de euro pentru Programul Operațional Infrastructură Mare, autoritățile județene din Tulcea și guvernul din perioada 2012-2015 au repus pe tapet construirea podului, au scos de pe rafturi proiecte și studii de fezabilitate și au demarat procedurile pentru ca podul să devină realitate.
Cu studiul de fezabilitate finalizat în 2016
și aprobat în 2017, s-a demarat licitația pentru proiectarea și construcția podului între județele Tulcea și Brăila. Licitația a fost finalizată în noiembrie 2017 și a fost câștigată de către asocierea Astaldi (Italia) – IHI Infrastructure Systems (Japonia).
Contractul pentru proiectarea și construcția podului a fost semnat pe 15 ianuarie 2018 și, după un an de proiectare și de pregătire a șantierului, lucrările propriu-zise au demarat la începutul anului 2019.
Cererea de finanțare a fost depusă pe 3 decembrie 2018, iar finanțarea europeană prin POIM, via ITI Delta Dunării, a fost aprobată în august 2019. Valoarea proiectului (la acel moment) era de 2.588.859.095 de lei, dintre care 1.634.591.038,58 de lei fonduri europene, 544.863.679,51 lei contribuție proprie și 409.404.377,20 lei cheltuieli neeligibile, inclusiv TVA.
Din momentul semnării contractului se lucrează intens pentru realizarea podului peste Dunăre dintre Tulcea și Brăila, astfel încât termenul de finalizare (finalul lui 2022, începutul lui 2023) să fie respectat. Pe lângă pod în sine, proiectul presupune și construirea a aproape 26 de kilometri de drum, dintre care 22 de kilometri de drum expres.
Podului Tulcea-Brăila i se spune, mai nou,
„Podul lui Tudose“, deși meritele acestuia, ca premier, în realizarea podului nu sunt printre cele mai mari. Dar măcar a fost acolo când s-a semnat contractul de proiectare și construcție, după care, a doua zi, a demisionat din funcția de prim-ministru.
Paradoxal, deși nu au absolut nici un merit în realizarea acestui proiect, cei mai prezenți pe șantierul podului Tulcea-Brăila sunt membrii PNL și ai USR-PLUS. Orban și Bode au trecut pe acolo în campania electorală, Drulă postează frecvent poze cu podul, fiind lăudat umed de Bulai, și însuși Barna și-a mișcat augusta-i ființă până la șantierul podului pe 27 august, atunci când s-au aniversat, simbolic, 100 de ani de relații diplomatice dintre România și Japonia.
Culmea, la eveniment a fost prezent și președintele PNL Tulcea, Ștefan Ilie, primar al municipiului Tulcea, însoțit de un grup folcloric. Dar aceasta nu este singura sa contribuție la proiect. La începutul anului, pentru a-și regla unele probleme politice pe plan local, Ștefan Ilie a instigat o fostă colaboratoare de-a sa din perioada în care era președinte al ACoR (Asociația Comunelor din România) Tulcea (nu, municipiul Tulcea nu era comună, ci Ștefan Ilie era primarul comunei Luncavița) în realizarea unei „anchete despre cheltuirea fondurilor ITI“. Ancheta a fost publicată în INFO SUD-EST și G4MEDIA și arăta nereguli la câteva contracte, cu o valoare totală de aproximativ 10-20 de milioane de euro, din totalul de aproximativ 1,1 miliarde de euro ale ITI DD. Blocarea plăților pentru proiectele ITI DD, pe care au cerut-o vehement ziariștii români, ar fi însemnat și blocarea finanțării europene pentru podul Tulcea-Brăila. Deocamdată acest lucru nu s-a întâmplat, dar ar fi o contribuție memorabilă la proiect a unui primar măcinat de frustrări mărunte.
Podul acesta si dimpreuna cu DX8 sint startegice pentru NATO in cazul unei agresiuni contra/dinspre Rusia. DX* va face legatura pe drum expres cu baza de linga Constanta. De asta si graba…