Dezastre în aer. Prăbușirea avionului Boeing 737-800 în Coreea de Sud explicată de un pilot veteran de Boeing, Cezar OSICEANU

Cezar Osiceanu are 45 de ani de aviație, pilotează modele Boeing de 35 de ani, are 18.000 de ore de zbor pe 14 tipuri de aeronave.

Ultima catastrofă aeriană în care a fost implicat un avion Boeing 737 ne arată încă o dată limitele la care a ajuns acest avion cu o vârstă de aproape șaizeci de ani și care a ajuns să fie comparat cu o Dacie bătrână, căreia i s-au făcut operații estetice ca să arate ca un Ferrari!

Un avion îmbătrânit în câmpul muncii

Născut inițial pentru urmașa Luftwaffe, Lufthansa, avionul Boeing 737 a fost poreclit calul de bătaie al companiei americane datorită numărului mare de exemplare fabricate (peste 11.000 în timp ce alte 7.000 sunt comandate sau în curs de execuție) și longevității în timp a modelului născut în 1966.

De aceea, ce s-a întâmplat de acest Crăciun însângerat al aviației civile cu avionul Boeing 737-800 al companiei low-cost sud-coreene Jeju Air va fi considerat un caz de manual în materia evoluției tehnologice și a limitelor ei temporale.

Trebuie știut că în orice catastrofă aeriană în principal sunt trei mari factori de analizat, și anume: factorul uman, factorul material și factorul imaterial. În acest caz, factorul tehnic are în vedere, în special, analiza cedărilor de material și a nivelului de mentenanță Conform analizei prezentate de cei de la Hotnews.ro, nu se pune problema până în prezent a unei încălcări a obligațiilor impuse de către Boeing în materia executării lucrărilor de întreținere, deși este evident că avionul a fost folosit la maximum în perioada de dinaintea catastrofei. Aspectul cedării de material va fi analizat cu ajutorul cutiilor negre pentru a se afla de ce nu a ieșit trenul nici normal și nici cu avarie.

Factorul moral este unul tipic culturilor asiatice și a fost cauza în trecut a unor catastrofe și accidente, inclusiv în Coreea. Practic, copiloții nu și-au îndeplinit sarcina obligatorie de a sesiza comandanții lor cu privire la unele aspecte, manevre etc., pe care aceștia le efectuau greșit.

Am lăsat special la urmă factorul uman tocmai pentru că, în umila mea opinie, ancheta va decela aspecte interesante implicate în catastrofă. Deoarece impactul cu pasărea a produs fie cedarea motorului, fie aprinderea lui, echipajul era în cursul efectuării unui alt checklist de avarie, iar producătorul nu indica nimic în astfel de cazuri.

Filmul catastrofei

Avionul a decolat de la Bangkok spre aeroportul Muan din Coreea de Sud și a zburat fără probleme raportate timp de aproximativ patru ore. În timpul procedurilor de apropiere, însă, trenul de aterizare nu a putut fi scos. Echipajul a început executarea checklist-ului de avarie și a informat turnul de control pentru asigurarea dirijării aeriene.

Checklist-ul obligă la scoaterea cu avarie a trenului de aterizare prin acționarea individuală a celor trei sisteme corespunzătoare fiecărei jambe în parte. Practic, se trage de mânerul atașat unui cablu care acționează asupra lacătelor ușilor de închidere a jambei respective, iar jamba va cădea sub efectul gravitației și se va „siguranța“, sau nu, sub efectul propriei greutăți. De ce nici una dintre aceste jambe nu a putut fi scoasă cu avarie urmează ca ancheta să stabilească în continuare pe baza datelor din înregistratoarele de zbor.

Ajuns în acest punct fără ca trenul de aterizare să poată fi scos, echipajul va continua efectuarea checklist-ului de avarie și va informa controlorul de zbor despre situație, solicitând ajutorul prin folosirea mesajului de urgență „MAY DAY, MAY DAY“.

Conform celor de la FlightRadar, echipajul a întrerupt apropierea și a făcut o trecere la verticala pistei de aterizare pentru o verificare vizuală de la sol a situației celor trei jambe ale trenului de aterizare acționate cu sistemul de avarie. Această procedură se aplică la latitudinea pilotului comandant pentru a se asigura o cât mai corectă și completă evaluare a situației, și în acest fel s-a putut confirma de la sol că nici una dintre jambe nu era scoasă.

Există și o metodă nescrisă, dar uzitată de către piloții cu experiență, care constă în efectuarea unor cabraje urmate de picaje pronunțate care să forțeze deschiderea trapelor și căderea jambelor, dar nu există până în acest moment nici o informație despre folosirea acesteia.

După executarea briefing-ului cu echipajul de cabină, efectuat în vederea pregătirii acestuia și a pasagerilor pentru aterizarea forțată ce urma să aibă loc, comandantul a continuat pregătirea avionului pentru aterizare prin aplicarea checklist-ului de avarie. Din acest moment, echipajul devine sigur că aterizarea va fi făcută pe burta avionului, că nu mai exista alternativa ratării de la intrarea la pistă, și continuă cu efectuarea checklist-ului de avarie. Aici apare, însă, prima problemă majoră, observată pe filmările exterioare, și anume nescoaterea flapsurilor pe poziția maximă de 40 de grade. Această manevră obligatorie prevăzută în checklist are rolul de a reduce la maximum viteza de înaintare a avionului pe parcursul apropierii și a distanței de frânare necesare pentru oprirea pe sol a avionului, care în lipsa trenului de aterizare nu mai poate folosi frânele roților principale. De aceea, comisia de anchetă va trebui să stabilească clar cauza și motivul nerespectării acestui item obligatoriu din checklist-ul de avarie.

O nenorocire nu vine niciodată singură

Din filmările de la sol se observă și faptul că are loc, în cursul apropierii, un impact al unei păsări cu motorul drept al avionului, în urma căruia rezultă o flacără puternică. Acest impact conduce în mod automat la apariția unor avarii grave ale motorului, avarii semnalizate în cabina de pilotaj. Este evident că impactul și urmările lui semnalizate în cockpit, precum cedarea motorului sau incendiu, puteau conduce la schimbarea priorităților de la efectuarea checklist-ului corespunzător aterizării cu trenul de aterizare escamotat la cel de incendiu sau cedare de motor.

Toate aceste elemente, combinate cu stresul enorm al situației și cu modul de gestionare a situațiilor extrem de rar întâlnite în aviație, puteau conduce și la nescoaterea flapsurilor în poziția de 40 de grade.

Și totuși, se pune problema efectuării ultimului checklist, cel de aterizare, acolo unde se verifică, printre altele, poziția flapsurilor.

Teoretic, exista și varianta ratării și a încercării unei noi aproprieri, dar:

– nu se știe cât combustibil mai era la bord, deoarece zborul durase patru ore plus prima apropiere. La acestea se adaugă și prevederea de reducere la maximum a cantității din rezervoare impusă de checklist-ul de avarie aferent cazului de venire la aterizare cu trenul escamotat, toate conducând la concluzia existenței unei cantități mici de petrol apropiate de limită;

– avionul avea un motor cedat sau cu incendiu detectat, ceea ce modifica toate calculele de zbor, configurația flapsurilor fiind mai mică și, deci, o viteză mai mare plus o serie de alte manevre și checklist-uri de făcut;

– piloții se luptau și cu oboseala și stresul acumulat după cele patru ore de zbor și situațiile mai sus descrise;

– în urma impactului cu o pasăre s-au produs și alte avarii și cedări de sisteme ca efect în cascadă.

Cireașa de pe tort

După toate cele de mai sus, pilotul comandant a luat decizia evidentă de a continua apropierea și a ateriza. În ultima parte a aterizării, în filmările existente se observă că acesta a asigurat poziția optimă de contact cu solul, dar viteza mare în lipsa scoaterii flapsurilor a condus automat la o distanță mare de rulaj după contact. Producătorul american recomandă ca primul contact cu solul să fie făcut pe motoarele avionului, dar menționează și faptul că fiecare operator aerian are latitudinea de a obliga piloții, sau nu, la folosirea frânelor aerodinamice (speedbrakes), tot în scopul reducerii distanței de rulaj. Din imaginile filmate nu se poate observa însă scoaterea acestor frâne aerodinamice.

În general, un pilot cu experiență, când este sigur că va „prinde“ pista, va opri ambele motoare înainte de contact sau imediat după contact, în vederea reducerii riscului de incendiu după aterizare ca urmare a frecării cu pista, dar în acest caz nu se observă această manevră. Exista, de asemenea, posibilitatea folosirii reversoarelor motoarelor, care să contribuie și ele la reducerea distanței de rulaj, dar în situația de față, când contactul se face pe motoare, avaria instantanee a sistemului reversoarelor la contactul cu pista ar fi condus instantaneu la alte avarii și incendii greu de controlat.

Cireașa de pe tort este însăși cauza producerii exploziei avionului, și anume gardul din beton situat la capătul pistei, de care s-a izbit violent aeronava. Trebuie să știm că orice pistă de decolare/aterizare din lume are calculate și marcate o serie de zone bine stabilite în plan orizontal și vertical pentru a se asigura posibilitatea avioanelor care întrerup decolarea sau aterizează cu diverse avarii să se oprească în siguranță. În cazul de față, zona denumită clearway (zonă liberă) se întinde de la marginea pistei pe o lungime și lățime strict determinate, unde nu trebuie să existe absolut nici un obstacol.

Impactul violent al avionului de peste 45 de tone minimum – care se freca puternic de pista de beton și avea cel puțin un motor în funcțiune – de gardul masiv, a produs explozia și incendiul care au distrus aeronava și au ucis pasagerii și echipajul.

Finalul tragic al unui sistem cândva cel mai performant

Boeing, la fel ca toți fabricanții din lume, a introdus obligativitatea folosirii checklist-urilor normale și de avarie pe care le-a pus în două exemplare tipărite la bordul fiecărui avion. Pentru o mai mare ușurință în folosirea acestor checklist-uri tipărite și care se prezintă sub formă unei cărți format A5, fiecare constructor a prevăzut niște spații de depozitare de o parte și de alta a a pupitrului central din cabina de pilotaj. Principalele probleme ale acestor checklist-uri tipărite sunt:

– greutatea și mărimea tipăriturii date de variantele avioanelor existente în flota operatorului aerian acolo unde, de exemplu, există Boeing 737 seriile 600, 700, 800, 900 și MAX și diverse motorizări;

– utilizarea greoaie și dificilă în anumite situații a checklist-ului.

Airbus a fost primul producător mondial care a introdus un sistem denumit ECAM – Electronic Centralized Aircraft Monitor –, sistem electronic centralizat de monitorizare a avionului. Acest sistem are un rol major în detectarea avariilor și indicarea pas cu pas a acțiunilor de urmat de către piloți, suplinind practic checklist-ul tipărit pe hârtie și ușurând manevrele în cazurile de avarie, iar de când a fost permisă introducerea sistemului denumit Electronic Flight Bag, Airbus a scos de la bordul avioanelor sale aceste checklist-uri pe suport de hârtie.

Boeing, în schimb, a introdus un sistem asemănător ECAM-ului european doar la avioanele lung curier 777 și 787, păstrând varianta tipărită la 737. Aflată, însă, sub presiunea concurenței, Boeing a permis montarea la bord a unor tablete tip iPad cu programe și sisteme de calcul care să suplinească acest sistem centralizat introdus la modelele sale lung curier.

Când banii vorbesc, siguranța tace

Boeing, în loc să echipeze întâi noile modele MAX și ulterior să modifice vechile modele și variante de Boeing 737 cu sistemul de monitorizare electronic folosit la avioanele sale lung curier, a preferat să păstreze la întreaga gamă 737 checklist-urile tipărite, dublate de tabletele tip iPad.

Pentru ca riscul să fie complet, Boeing a permis ca tabletele iPad să fie montate cu ajutorul unor dispozitive de prindere tip ventuză, special adaptate, pe geamurile laterale ale fiecărui post de pilotaj, alimentarea lor făcându-se prin prize tip USB, montate și ele suplimentar. Numai că:

– nu toate tabletele încap în sistemul de prindere, ceea ce implică alegerea unor astfel de tablete doar de la producătorul american Apple, și doar de o anumită mărime;

– în timpul traversării unor zone de turbulență se întâmplă ca unele dintre aceste tablete să cadă din dispozitivele de prindere;

– nu toate cablurile de alimentare, în funcție de modelul tabletei folosite, se „pupă“ cu modelul prizei de alimentare. În acest caz, vii cu tableta încărcată de acasă și o folosești când și când pentru a asigura bateria necesară;

– amplasarea tabletei pe geamul lateral se constituie într-un pericol real pentru pilot în cazul unor accidente cum este cel prezentat aici, deoarece se transformă în proiectil și amenințare directă la integritatea fizică a pilotului. În speța noastră va fi interesant rezultatul autopsiilor celor doi piloți din punctul de vedere al impactului cu aceste tablete;

– cea mai mare problemă rezidă din însuși modul de lucru și operare al pilotului cu tableta în cauză. Aceasta deoarece pentru fiecare propoziție citită din checklist-ul de pe tabletă, urmată de o acționare a unui buton, sistem etc. din cockpit, pilotul în cauză face o mișcare a capului și gâtului cuprinsă între 90 și 180 de grade. Gândiți-vă cum trebuie să arate activitatea pilotului care trebuie să citească tableta și să execute comenzile impuse de checklist în timpul traversării unor zone de turbulențe sau în cazul avionului Boeing 737 prăbușit în China pe o traiectorie aproape verticală de circa 6-7.000 de metri!

– chiar și folosirea checklist-ului electronic de pe tabletă este o problemă deoarece o simplă comandă greșită dată prin apăsarea pe ecranul acesteia te poate scoate din checklist-ul respectiv, iar revenirea la pagina inițială va necesita timp.

În cazul de față, când avionul a lovit o pasăre care a produs o cedare sau un incendiu la motor, copilotul a trebuit să facă operațiuni suplimentare care însă nu l-au ajutat deloc pe pilotul comandant după cum se vede.

Adio, și la muzeu!

Boeing se încăpățânează într-un mod absolut ilogic să continue fabricarea acestui avion născut tocmai în 1966, deși putea și poate să scoată un model mai mic, gen 787 Dreamliner, destinat înlocuirii treptate a modelului 737, în condițiile actuale ale decarbonizării aviației civile mondiale. Sau măcar să modifice rapid arhitectura aparaturii și sistemelor de bord prin introducerea sistemului de tip ECAM, întâi la MAX-uri și apoi la restul gamei 737. Cum firma s-a împrumutat cu 55 de miliarde de dolari doar în ultimele două luni pentru acoperirea efectelor grevei furnizorilor și și-a schimbat CEO-ul și alți membri din conducere, este greu de prevăzut dacă va lua măsurile pe care orice analist economic cu cunoștințe minime de aviație și cu bun-simț le-ar lua imediat.

Până atunci, însă, rămîne riscul să se mai producă accidente tragice. Cei de la Boeing trebuie să reușească să înțeleagă că un produs se naște, trăiește și dispare în istorie oricât de bun și de popular a fost el la un moment dat.

Cezar OSICEANU