Zimbrii noștri AUR poartă, noi visăm la tablă moartă

Am stat aseară de vorbă cu un fost lucrător de la fabrica ARO din Câmpulung. Am băut împreună cu el o țuică musceleană, slabă, dar aromată și de cursă lungă, apoi a venit soția lui cu o tavă cu bucate ca să meargă țuica mai bine – slănină afumată, plus niscaiva brânză de coșuleț și un caș proaspăt, bun de scârțâia pe măsele. Greierii cântau a seară, un vântuleț răcoros se prelingea prin grădină, venind de sus, din pădurea de pe deal. Pe scurt – omul ăsta suferă și acum din cauza distrugerii uzinei și nu este vorba doar despre pierderea locului de muncă, era maistru, ci despre orgoliu.

– Cum, domnule, să pună pe butuci uzina când făceam mașini de teren cerute în toată lumea? Știi care era țara care importa cele mai multe ARO, din alea 243?

– Nu știu… Brazilia?

– Nooo, brazilienii importau 15–20 de mașini lunar… Nu. China era numărul unu ca importator. Lunar plecau spre China 700–800 de mașini. Cum le cereau ei, erau simplu de făcut, fără prea multe fițe, animale de povară, care să ducă în cele mai grele condiții. Noi făceam maximum 1.400 de mașini pe lună, mai mult nu puteam, aia era linia de montaj, aia era tehnologia. Majoritatea mergeau la export, puține ajungeau și pe piața noastră, întâi pe la instituții și după aia, pe pile și șpagă, la particulari…

– Dar, la nivelul anului 1990, lucrurile nu stăteau bine deloc, îi zic eu. Nu ai cum să emiți pretenții pe o piață globală cu mașini care au nevoie pe linia de montaj de ajustări făcute la portiere cu barosul ca să se închidă, cutii de viteze care crăpau după 100 km, tablă moartă, care ruginea după prima ploaie…

– Da… Nu zic, erau multe de făcut, putea fi retehnologizată, ARO avea nevoie de motoare noi, sub licență. Și cutii de viteze sub licență… Bun, erau matrițele decalibrate, nu aveam tehnologie de tratament pentru caroserie… Dar în niciun caz nu trebuia vândută fabrica pentru prețul a patru apartamente la bloc în Grui…

Cu gust de țuică și brânză de coșuleț am dus mai departe povestea mașinilor ARO, alintate de câmpulungeni și cu numele de Zimbrul Carpaților. Răcoarea dealurilor învăluia seara de august musceleană cu armonii de cântece de greieri și lăcuste în iarba proaspăt cosită. Se aude și șuierul unei locomotive în gară, probabil un tren care duce în jos, spre Pitești, cimentul de lângă Mateiaș. Ok, dincolo de melancolia aproape religioasă a unor tinereți proletare când omul intra – după o școală de meserii și armată la trupeți – într-o țeavă la fabrică și mai ieșea din țeavă tot în fabrică, dar la sosirea pensiei, realitatea de la fabrica ARO era totuși mai laică. Mândria industriei auto mioritice, ca mașină off-road, avea în 1989 un motor de camion Bucegi pe jumătate din anii ’70, asta era motorul, concepție care venea, de fapt, de la camioanele Steagul Roșu din anii ’60. Dacă mai săpăm puțin, o să ne prindem că Steagul Roșu erau camioane cu motoare de la ruși, pe care și ei le furaseră în anii ’40 de la camioanele Studebaker trimise de americani lui Stalin în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, pentru a-i tăvăli pe naziști. Așa se explică de ce ARO era un dezastru ca motorizare și de ce crăpau cutiile de viteze când mașinile abia ieșeau pe porțile uzinei. Chiar și așa, mașinile astea erau mândria unui oraș care fusese smuls din aerul său de târg intelectual și franțuzit pentru a fi aruncat în brațele musculoase ale muncitorimii aduse din toată țara ca parte a industrializării ceaușiste accelerate. Interesant este totuși că accentul muscelean, cu intonații cântate la finalul frazelor de întrebare, nu a fost ucis de accente moldovenești, oltenești sau ardelenești, așa că și astăzi dăinuie ca o victorie a tradiționalismului local.

– Băi, tu îți dai seama? Chinezii erau cei mai mari importatori de ARO. Chinezii, băi, ăștia care azi au sufocat piața mondială cu SUV-uri hibride… Mama mamelor tehnologiei…

– Da, îi zic eu. Dar pe vremea aia, prin ’80–’90, chinezii produceau ascuțitori, lampioane și ciorapi flaușați… Astăzi sunt o putere economică… Hai, noroc!

– Noroc!… Păi, da, că i-a mâncat în cur pe capitaliști să mute industria la ei, ca să fie producția ieftină și să ruleze volum mare de marfă, iar societatea de consum să facă Raiul din Occident abordabil pentru toți. Făcea față și ARO al nostru în lumea asta capitalistă dacă nu îl omorau pe vremea lui Năstase. Astăzi ne băteam cu chinezii la SUV-uri hibrid. Dar să-i luăm pe rând… Ministrul Privatizării, Ovidiu Mușetescu…

– PSD, zic eu.

– PSD, dă-i în pizda mă-sii… Dan Ioan Popescu, ministrul Economiei și Comerțului.

– PSD, insist eu.

– Pesedeu. Și tartorul tartorilor – Adrian Năstase, prim-ministru.

– Normal, PSD.

– Da, frate… Recunosc, am fost pesedist, cum să votez cu Rațiu, cu Țapu, Băsescu, Klaus, Mucea și cu ăilalți?… Cum ziceam, a venit Țiriac cu Mercedes să privatizeze fabrica în 1991, pe vremea lui nea Nicu Văcăroiu. Ar fi vrut să facă motoare la noi. Am înțeles că Țiriac ar fi cerut cam multe acțiuni la privatizarea asta, ba că s-a cerut șpagă de sus, de la București, și nemții s-au șucărit… Așa se vorbește în târg… Cert este că a căzut privatizarea cu Mercedes și a urmat tranziția.

– Da, și voi ați făcut miting în uzină și ați strigat că nu ne vindem țara…

– Ale tinereții valuri… A venit guvernul și a zis că face retehnologizare, că găsește piețe noi. Am produs pe stoc, pentru că era o mafie a vânzărilor, gemea parcul de mașini, iar la poartă dormeau ciobanii în mițoasele lor ca să prindă o țeavă spre băieții care luau șpaga, ca să poată cumpăra o mașină. Era nebunie, toți banii ascunși ai ciobanilor încă de pe vremea lui Ceaușescu erau acolo. Băi, visul ciobanului român a fost să aibă un ARO. Înțelegi? Ca să nu mai zic de alți români cărora li se părea mare fiță atunci să se dea cu un ARO…

După ce a fost căpușată de zeci de firme ale haiducilor locali, fără niciun orizont al retehnologizării, Zimbrul Carpaților a fost scos pe post de mârțoagă la vânzare. A fost cumpărat de unul Perez, cu 150.000 de euro – în banii de astăzi – și a fost rebotezat în Crosslander. Muncitori dați afară, fabrica de matrițe a fost vândută la fier vechi cu 2,7 milioane de dolari, apoi a venit falimentul. Nea Apostolache, care în 1990 se înscrisese revoluționar în FSN, apoi FDSN, PDSR și, în final, în PSD, s-a dezis scârbit de social-democrație. Ca el, mulți alți câmpulungeni au ieșit de fiecare dată la vot cu Zimbrul Carpaților în gând și nu prea au avut, din cauza asta, multe mandate de primari pesediști în urbe. Mai mult Convenția Democratică, PNL, USR au câștigat alegerile la Câmpulung, un oraș aparent de dreapta. Adevărul este însă că social-democrația nu a prins rădăcini adânci în orașul în care a fost scris Titanic Vals tocmai din cauza orgoliului muscelean, care timp de aproape 50 de ani a trăit cu acest simbol al succesului automobilului românesc de teren. Șomerii uzinei, familiile lor și ceilalți câmpulungeni au fost umiliți de acest jaf numit privatizare. Cei mai mulți au votat împotriva PSD, iar unii dintre ei, asemenea lui nea Apostolache, s-au înscris în AUR și au devenit suveraniști până în măduva oaselor, ba chiar și-au amintit că au avut și niște unchi, tați, bunici în mișcarea legionară.

Muscelean proletar, care a crezut în social-democrație, rănit în amorul propriu de constructor de mașini, nea Apostolache conduce și acum un ARO bătrân și obosit. Nu știu cum ia ITP-ul, dar circulă cu el, are fundițe cu tricolor care flutură la oglinzi și lasă în urmă un fum negru. Soarbe seara cuvintele marelui economist Petrișor Peiu, când îl prinde pe la posturile TV, și visează că, dacă AUR vine la putere, fabrica va fi repusă pe picioare și va apuca să vadă renașterea mașinii ARO de teren, 100% românească. Orbit de ura lui față de un Mușetescu, Popescu și Năstase, față de Sistem, față de PSD, nu s-a prins că Peiu a fost consilier guvernamental pentru probleme economice și industriale pe vremea lui Adrian Năstase, în 2001–2002, după care a ocupat fotoliul de subsecretar de stat pentru politici economice în guvernul aceluiași Adrian Năstase. În 2001, ARO era în comă indusă ca societate pe acțiuni care a ratat privatizarea, iar tratamentul a fost vânzarea sa pe post de hoit industrial în 2003, când domnul Peiu, după ce l-a consiliat pe Năstase fix pe probleme economice și industriale timp de doi ani, precum soarta uzinei ARO, a continuat să consilieze miniștrii aceluiași guvern pe politici economice care au dus implicit la privatizarea acestei uzine și la faliment.