Prăbușirea avionului Boeing 787 în India, explicată de un pilot veteran pe aeronavele Boeing

Cerul Indiei a fost astăzi dimineață zguduit puternic de explozia produsă de prăbușirea avionului Boeing 787, seria 8, aparținând companiei naționale Air India.
Compania Air India operează în prezent 34 de avioane Boeing 787 și are comenzi pentru încă 20. Avionul implicat în catastrofa aeriană a fost comandat de Air India în 2005, a zburat pentru certificare în 2010, dar a fost livrat abia patru ani mai târziu. Era echipat cu motoare americane General Electric GE-1B67 și a zburat 39.450 de ore, efectuând aproape 7.400 de cicluri.
Avionul B 787 Dreamliner este singurul avion care poate atinge direct oricare două puncte de pe glob, datorită soluțiilor sale constructive, având aripile și fuselajul din materiale compozite, fără instalații hidraulice, dar cu instalații electrice, o finețe aerodinamică extraordinară, datorată aripilor lui subțiri și un consum redus de petrol.

În acest moment există 1072 de avioane B 787 în serviciu în întreaga lume și comenzi pentru încă 974 de bucăți.
Cursa a decolat cu destinația Anglia, Gatwick, de pe Aeroportul Internațional Sardar Vallabhbhai Patel din Ahmedabad, care are o singură pistă, 5/23, cu o lungime de 3.500 m. (11.500 ft.) și o lățime de 45 m..

La bordul avionului se aflau 242 de pasageri și membri ai echipajului. Din primele cercetări rezultă ca nu ar fi existat supraviețuitori la bord și că există persoane decedate sau rănite din rândul celor aflați la sol în momentul impactului.

A greși este omenește!

Din imaginile surprinse de diverse surse rezultă, la o primă vedere, că în cauză ar fi fost o greșeală de pilotaj crasă și fatală. Anume băgarea flapsurilor în loc de băgarea trenului de aterizare după desprinderea avionului de pistă.
Așa după cum se și vede în imaginile filmate și distribuite online, din punct de vedere aerodinamic avionul a reușit să zboare mult timp după desprinderea de la sol fără flaps. Se observă cu ușurință cum aripile avionului sunt curbate în sus în efortul lor de a susține înaintarea fără flaps, cu o rezistența mare la înaintare din cauza greutății și a trenului de aterizare neescamotat.

În mod evident, pilotul de la manșă a fost surprins și nu a realizat greșeala celuilalt. Dacă pilotul la manșă ar fi dus manual motoarele în plin sau ar fi apăsat butonul de comandă a tracțiunii automate, ar fi putut scăpa aeronava de impactul cu solul.

Și asta cu toate că manetele de acționare sunt în mod special amplasate diferit, cea a trenului de aterizare este pe panoul central al bordului, iar cea de flaps pe pupitrul central, lângă manetele de comandă ale motoarelor, existând un proces clar de executare în ordine a manevrelor. Greșeala nu este unică în istoria aviației. Aceeași greșeală gravă s-a întâmplat și în România cu un avion BAC1-11 și cu un Boeing 737. În ambele situații, copiloții au băgat flapsul în locul trenului de aterizare, dar piloții comandanți au evitat în extremis catastrofele, cu un imens noroc!

Flightradar 24 a declarat că datele inițiale culese prin intermediul sistemului ADS-B arată că aeronava a atins o altitudine barometrică maximă de 625 ft. (Circa 200 de metri) – cu altitudinea aeroportului la aproximativ 200 ft. – și apoi a început să coboare cu o viteză verticală de -475 ft. pe minut. Aceleași filmări postate pe rețelele de socializare arată cum aeronava nu a reușit să obțină o rată de urcare pozitivă după decolare, apoi a pierdut treptat altitudine la un unghi de atac mare și s-a prăbușit. În imaginile analizate se vad clar: flapsul băgat, trenul scos, motoarele funcționând și aripile arcuite în sus

Posibilitatea blocării comenzii de escamotare a trenului de aterizare ca urmare a unei probleme tehnice este prevăzută de constructor care impune folosirea trăgaciului de pe maneta de acționare pentru deblocarea sistemului și băgarea trenului. Acest caz special este repetat de fiecare pilot în parte de câte două ori la fiecare sesiune de simulator care are loc o dată la șase luni, astfel încât să se asigure un antrenament permanent, deși nu este considerat un caz important de către fabricant.

Este important de știut ca și în eventualitatea imposibilității escamotării trenului, avionul este calculat să poată zbura fără probleme, doar că va fi operat manual mai greu de pilotul aflat la manșă în acel moment.

Totuși, este interesant că piloții au apucat să emită un apel de urgență către controlul traficului aerian înainte de impact.
Un alt aspect de reținut este cel al apropierii flagrante a spațiilor urbane de pistele aeroporturilor, care iată că măresc numărul victimelor și dimensiunea pagubelor, avionul indian lovind o zonă de clădiri locuite.

La noi situația este și mai critică, dacă ne uităm la cazurile aeroporturilor Băneasa și Cluj, mai ales.
Puternica explozie cauzată de cantitatea mare de kerosen aflată la bord trage un alt semnal de alarmă cu privire la încercările de introducere a hidrogenului ca sursă de alimentare viitoare a motoarelor avioanelor. Aceasta datorită faptului ca o catastrofă cu un avion plin de hidrogen va avea efecte distructive de câteva ori mai mari.

Ancheta care se va desfășura împreună cu reprezentanții fabricantului american, al națiunilor ai căror cetățeni se aflau la bord și, bineînțeles, ai autorităților indiene, va pleca de la găsirea și decodificarea celor două cutii negre. De altfel, compania Boeing este direct interesată de rezolvarea rapidă a anchetei, ținând cont de scandalurile produse de catastrofele și incidentele petrecute în ultimii ani cu avioanele Boeing 737 MAX, care i-au terfelit zdravăn imaginea publică.

Sistemul revoluționar de comunicare aer-sol a datelor și parametrilor zborului cu care este dotată aeronava vor ajuta și ei ancheta în curs. Compania a comunicat oprirea operării cu acest tip de avion și autoritățile locale au închis temporar aeroportul.

Din păcate, nivelul de pregătire al piloților indieni și pakistanezi a fost deseori criticat și chiar au existat scandaluri mari în trecutul nu prea îndepărtat, când au fost identificați piloți fără bacalaureat, licențe de zbor valide, etc. De asemenea, faptul că exista o adevărată penurie de piloți la nivelul Indiei, dar și global, în condițiile depășirii pragului numărului de zboruri maxim din anul de vârf al industriei, 2019, indică o criză de sistem.

Această criză de piloți se manifestă si la noi prin aducerea direct la manșa avioanelor de linie mediu și lung curier a unor piloți cu doar 200 de ore de zbor, practic cu experiență zero.

Până atunci, sincere condoleanțe familiilor victimelor dar și un mesaj conducătorilor de azi ai României, care nu știu cum să mai taie pensiile piloților, să impoziteze și supraimpoziteze veniturile piloților și câte și mai câte!