Arhitectul Augustin Ioan, om optimist, dar cu măsură, e unul dintre cei ce nu și-ar pune semnătura ca primarul pe proiecte imobiliare în care străzile sînt mai înguste decît lățimea mașinii pompierilor, canalizarea e o păcăleală, iar garajele, canci, fiindcă merge și așa. Arhitectul Ioan nu crede nici în optimismul celor ce nu vor să-și consolideze imobilele sperînd că vor fi iertate de cutremure.
Cristian Teodorescu: În centrul Pragăi există o stradă medievală prin care nu încap doi oameni unul lîngă altul. La noi, în Capitală, au apărut străzi în care două mașini care vin din sensuri opuse nu pot trece una pe lîngă alta. Curent retro, ceva?
Augustin Ioan: Ei, aș! E doar o proastă gîndire urbanistică și lipsă (interesată) de supraveghere & recepție a execuției lucrărilor. Strada Sforii, din Brașov, foarte probabil cea mai îngustă din patrie și un echivalent local al exemplului pe care îl dai, este un drum între calcane, nu e o stradă. Strada are un sens social, e un spațiu public, al comunicării, nu e o trecătoare. Or, stradelele de care vorbești sînt expresia caracterului necăjit, lacom și incult al dezvoltării imobiliare de la noi.
C.T.: Dar cu imobilele noi de multe etaje care iau lumina blocurilor vecine cum e?
A.I.: Asta s-a rezolvat între timp: primăriile cer și diagrame de însorire care să demonstreze că toate clădirile afectate de noul imobil primesc soare direct cel puțin două ore zilnic, indiferent de anotimp. Dar la ce stres climatic sînt supuse orașele, parcă străzile strîmte și clădirile umbrite sau îndreptate spre nord nu mai sînt chiar o idee atît de rea…
C.T.: Știai că dacă cineva construiește o casă fără să ceară autorizație, după legislația noastră casa infractoare e aproape imposibil să fie demolată?
A.I.: Problema este de ce se poate ajunge acolo, cînd primăriile au echipe de control și cînd există o inspecția de stat în construcții. Orice astfel de încălcare a legislației începe timid și se termină monstruos. Vezi cazul turnului de lîngă catedrala catolică, din București. Or, dacă ar fi pedepsite imediat și cele mai banale forme de abatere, cum a făcut Rudolf Giuliani ca primar al NYC, ar scădea și marea infracționalitate, căci nu se mai ajunge la ea. E ca în bancul cu rusul care, cît pe ce să fie călcat de locomotiva cu aburi, vine acasă și aruncă samovarul care pufăia în izbă, sub cuvînt că ăștia trebuie omorîți de mici!..
C.T.: La Tulcea, ori de cîte ori plouă mai zdravăn, centrul orașului se inundă de-ți trece apa de genunchi. Blestemul pămîntului?
A.I.: Sînt tulcean și știu că asta e o problemă cronică a orașului, dar e pe cale de a fi rezolvată, prin noile lucrări demarate de actuala echipă a Primăriei. Nu e nici un blestem: este, pe de o parte, digul construit în socialism, ca să nu mai intre Dunărea în oraș, și, pe de altă parte, sînt canalizările subdimensionate în raport cu șuvoaiele care se scoboară de pe dealuri, cînd plouă torențial. Dunărea nu mai intră în oraș (nu mulțumită digului, ci din pricina secetelor cronicizate), dar, în schimb, apa de ploaie de pe cele… șapte coline nu mai are cum ajunge în Dunăre, cum o făcea odinioară, iar canalizările pluvialelor se revarsă, gheizere, în oraș, fiind excedate de cantitatea colosală de apă. E și o problemă mai generală aici, nu doar a Tulcei. Tot ce este reglementat la noi este calculat la medii, nu la maxime; or, maximele nu doar că au crescut, ci și tind să devină norma, deci totul ar trebui acum calculat la temperaturi, debite, capacități maxime, nu la medii multianuale. Dar asta, mă tem, va mai dura…
C.T.: Noile cartiere cu pretenții ale Capitalei se inundă după fiecare ploaie torențială, de nici nu se mai obosesc televiziunile să anunțe asta la știri. Fatalitate, ca la Tulcea?
A.I.: Nu e fatalitate, nici la Tulcea, nici aici, după cum taman ce-am explicat. Nici autoritățile, nici dezvoltatorii imobiliari privați nu sînt ținuți de altceva decît normativele de proiectare în uz. Acestea sînt cele care trebuie aduse la zi. Or, sistemul – pe care l-am văzut implementat prin alte părți – este acela că sistematizarea și rețelele sînt făcute de oraș, care va și colecta beneficiile, sub forma serviciilor de apă, canal, gaz, electricitate și celelalte, fie prin firme proprii, fie prin externalizare. Or, la noi e pe dos. Cartierul ANL Coandă nu este doar împărțit între două administrații locale, dar nu a beneficiat de rețelele nici uneia. Atunci, dacă ar exista un sistem unic de proiectare a acestor rețele, unde includem și străzile, putem avea un control efectiv asupra mediului edificat. Dacă nu, vorba lui Ivan Ivanovici, nu.
C.T.: La un cutremur mai mare ce se va întîmpla cu vechile blocuri de pe marile bulevarde ale Bucureștiului?
A.I.: Vor cădea cele mai înalte cu siguranță, foarte probabil și multe dintre cele mai joase. Au rezistat admirabil la seismele de pînă acum, mulțumită proiectării inteligente și construirii cu frica lui Dumnezeu. Dar nu sînt calibrate contra mișcărilor seismelor puternice, periodice de la noi. Foarte puține au apucat să fie consolidate, și mai puține sînt în lucru. Statul a fost bucuros să scape de povara locuințelor colective, prin 1991, vînzînd tot fondul locativ pe nimica toată și făcîndu-ne țara europeană cu cel mai mare procent de proprietari de locuințe, dar problemele acestui fond de blocuri sînt globale, nu individuale, și tot globală trebuie să fie și rezolvarea lor; or, acest lucru nu mai e posibil și vedem cum asociațiile zise de condominium se zbat să medieze între relicvele statului comunist (CET-urile) și cerințele proprietarilor individuali. Cu prea puțin succes.
C.T.: Locuitorii din blocurile cu bulină sînt fataliști de nu vor să fie consolidate sau fatalitatea lor e că n-au bani?
A.I.: Sînt soluții de finanțare a lucrărilor și de la primării, și de la bănci, pentru că e o investiție în valoarea imobilului o consolidare. Din felurite motive care țin, în principal, de precaritatea situației materiale a proprietarilor, de teama față de autorități, nu îi poți condamna pe cei ce abia și-au recuperat proprietăți confiscate că nu cred pe cuvînt elita prădătoare actuală cînd asta le spune că îi mută doar provizoriu. Dar cei ce rezistă consolidărilor își semnează singuri sentința de condamnare la prăbușirea clădirii: și dacă scapă cu viață, pierd în mod sigur proprietatea abia returnată.
C.T.: Și cu parcările subterane care nu se fac, cum rămîne? Că dacă fiecare bloc nou ar avea și o parcare din asta, poate nu s-ar mai lua oamenii de gît pentru parcările din spatele blocurilor.
A.I.: Așa e și așa se prezintă la autorizare, cu minimum un loc de parcare per apartament, în funcție și de dimensiunea acestora, plus cîteva suplimentare. La drept vorbind, foarte probabil că nu se și execută toate din proiect, sau sînt mai multe automobile decît unul singur la fiecare apartament. Dar nu de aici sînt problemele, ci de la marile clădiri de afaceri, unde trebuie zeci și sute de locuri de parcare, care fie că nu sînt făcute, fie că nici nu pot fi făcute. Sediul STB, de pildă, strînge zilnic împrejur cîteva sute de automobile, care ne blochează străzile și așa sufocate, întrucît biata parcare din incintă nu poate face față, iar de săpat în curte nu au fonduri. Dar vin și întreb: cu siguranță, angajații STB au gratuitate pe transportul în comun; or, cum se strîng ciotcă în fiece dimineață cu automobilele lor la serviciu, fac cea mai proastă reclamă pentru serviciile pe care le prestează societatea unde lucrează… O taxă severă de intrare/traversare a centrului orașului ar ajuta măcar cu strînsul de sume pentru alte străzi. Parcările nu fac decît să atragă și mai mulți șoferi în centrul deja sufocat de mașini. Pare straniu, dar soluția pentru a elibera centrul nu sînt mai multe străzi și locuri de parcare, ci mai puține, cît mai puține vehicule poluante, plus un transport în comun acoperitor, iar pe conturul exterior al orașului parcări de tip park & ride, au început deja să se facă și în București, și în provincie: dacă tot stau ca boierii la vile în afara orașelor, cei cu bani să și le lase la intrare, în tariful de parcare intrînd și un abonament de o zi pe tot transportul în comun din Capitală. Or, deocamdată, metroul și STB-ul încă au stăpîni diferiți, necum să emită bilete și abonamente unice… Și ar trebui o lege a zonei metropolitane, ca să regleze toate aceste lucruri, inclusiv o definiție a centrului, unde să se taxeze sever luxul de a-l parcurge în automobil privat, mai cu seamă într-unul care arde gazul, la propriu…
