Luni, 15 mai 2023, MiG-urile 21 ale României s-au retras definitiv din activitate. Au agățat reactoarele în cui, cum ar spune comentatorii de fotbal. Nu mai erau nici multe, nici nu se mai simțeau prea bine, de aproape un an nu mai zburau și, în general, erau foarte departe de zilele în care constituiau fala Aviației românești.
În 1961, România a început să opereze avioanele MiG 21. A comandat și a cumpărat din URSS, de-a lungul timpului, până în 1989, nu mai puțin de 400 de bucăți. Dintre acestea, peste 100 au fost modernizate începând cu anul 1997.
Atunci când ultimele MiG 21 au decolat și aterizat pe bazele militare din țara noastră, este posibil ca cel puțin unul dintre ele să aibă venerabila vârstă de 62 de ani. Până și militarii din oase, carne și sânge se pensionează mult mai devreme.
Dacă, însă, n-ar fi existat accidentele din martie 2022, de la Mihail Kogălniceanu, care au ucis un pilot de MiG și un întreg echipaj al unui elicopter de salvare, probabil că MiG-urile 21 ar fi executat și astăzi misiuni de poliție aeriană pe deasupra Mării Negre și cine mai știe pe unde.
MiG-urile 21 au lăsat în urmă
13 piloți morți în cele 33 de incidente petrecute cu acest avion din 1989 încoace. România a pierdut 25 de avioane MiG 21 între 1994 și 2022, în timp de pace, fără ca acestea să zboare vreo secundă măcar deasupra vreunei zone de război. Avioanele n-au căzut lovite de inamic, n-au fost pierdute în luptă, ci s-au făcut una cu pământul din cauza decăderii generale a armatei române.
Cele 25 de MiG-uri 21 au căzut, în principal, din cauza vechimii conceptuale, a uzurii, a oboselii materialelor. Dacă a fost și eroare umană la mijloc, aceasta n-a aparținut în principal piloților, ci șefilor mult mai rotofei ai Aviației, care n-au fost capabili să lupte pentru arma lor, n-au asigurat nici baza materială necesară și n-au oferit nici oamenilor șanse reale la viață. Când un pilot de supersonic zboară doar zece ore pe an, așa cum se întâmpla în anii ’90, din cauza lipsei combustibilului sau a pieselor de schimb, nu prea puteai numi acel pilot militar antrenat.
Aviația militară a României
este condusă, din 2018, de către generalul-locotenent Viorel Pană, șeful Statului Major al Forțelor Aeriene
Pe generalul Pană, Revoluția l-a prins ca proaspăt absolvent al școlii de ofițeri de aviație de la Boboc, repartizat ca pilot la centrul de trecere pe avioane supersonice de la Bacău. După această perioadă de pregătire, Viorel Pană a fost trimis ca pilot de vânătoare la Deveselu, unde, însă, n-a stat nici măcar un an întreg, transferându-se la baza de la Otopeni și devenind pilot pe avioanele de transport. Iar asta se vede. Căci în Aviația noastră numărul avioanelor de transport (14) este aproape egal cu cel al avioanelor de luptă (17). În caz de război, cel mai probabil ne vom pierde avioanele de luptă în primele 24 de ore, dar în același interval de timp viteaza escadrilă de transport va reuși să evacueze spre țări mai sigure întreaga conducere a Armatei române.
Dacă vă întrebați care este, în acest moment, rolul nostru printre aviațiile aliaților din NATO, probabil că noi suntem ăia desemnați să cărăm mobila generălimii de la un exercițiu militar la altul. Nici la poliție aeriană pe flancul estic al NATO nu avem cum excela, cu doar 17 F-16 dintre care doar 80% sunt mereu în stare de funcționare, dar la cărăușie probabil nu ne bate nimeni.
De când Forțele Ariene al României
sunt conduse de către generalul-locotenent Viorel Pană, Aviația militară a României a ajuns în cea mai precară stare din toată istoria sa.
În 1913, înainte de intrarea în primul război mondial, Aviația României avea 25 de avioane gata de luptă, cu opt mai multe decât astăzi. Iar atunci aviația era realmente la începuturi, importanța sa ca armă fiind mult scăzută. Și tot aveam, repet, cu opt avioane de luptă mai multe decât astăzi.
Despre perioada celui de-al doilea război mondial, nici nu mai are rost să vorbim în termeni comparativi. Atunci, România își producea în țară propriile avioane de luptă (IAR 80, IAR 81 și IAR 37), mai producea, sub licență, avioane nemțești, italiene și poloneze și opera pe câmpul de luptă avioane germane, italienești, franțuzești, poloneze și chiar britanice. Nu, aviația militară a României din al doilea război mondial nu se poate compara cu aviația militară a României de astăzi.
Atunci când Viorel Pană
a ajuns șef al SMFA, decizia achiziționării unei escadrile F-16 la mâna a treia, de la polonezi, fusese luată de multă vreme și achiziția fusese finalizată. Nu veniseră toate avioanele și nici tot armamentul pentru ele, dar nu avea să mai dureze mult. Bine, nici astăzi cele 17 F-16 nu sunt înarmate decât pentru una-două misiuni fiecare, că după aia li s-ar termina rachetele. Dar pentru a ajunge acolo, ar trebui ca cele 17 F-16 să mai apuce să se ridice și a treia oară, de la sol, în condiții de război, ceea ce este greu de crezut.
În vremea generalului Pană, România a mai luat o decizie strategică importantă: achiziția a 32 de avioane F-16 de la Norvegia. Avioanele sunt vechi de aproximativ 40 de ani, având aproape vârsta MiG-urilor 21 care au fost retrase din activitate în luna mai, dar asta nu mai contează. Important este că luăm 32 de avioane pe care norvegienii le trimiseseră la dezmembrări la începutul anului trecut, pentru a opune unor eventuali inamici o flotă aeriană importantă: 49 de avioane F-16. Dacă aviația modernă ar însemna drifturi la sol cu supersonicul, probabil că am fi printre cei mai șmecheri din lume. Dacă, desigur, am avea bani să schimbăm cauciucurile la timp.
Pentru a mai schimba din imaginea asta
destul de deprimantă a aviației românești, s-a hotărât, în sfârșit, că se vor cumpăra și avioane de ultimă generație (a V-a, mai exact). Așa s-a ajuns că vom plăti 6,5 miliarde de euro/dolari pentru 32 de avioane F-35 nou-nouțe.
Cât de bune sunt aceste avioane și cât de utile în tipul de război care se duce astăzi, vom discuta în curând. Problema este când le vom primi, după ce le vom fi plătit.
Căci coada de așteptare la primirea comenzilor de F-35 este enormă. La finanțarea programului au participat nu doar SUA, ci și alte șapte țări membre NATO, care au băgat bani în dezvoltarea avionului și care au prioritate în onorarea comenzilor. Nici SUA, titularul de contract, nu au primit, până astăzi, nici măcar 40% din avioanele comandate, așa că ce să mai vorbim despre celelalte țări care și-au lăsat sacoșa la coadă.
Dar important este să le plătim, așa cum am mai făcut deja până acum. Că le vom primi peste 5, peste 10 sau 15 ani, asta este mai puțin important.
Aaa, mai știți ceva
despre rezultatele anchetei asupra accidentelor aviatice din martie 2022 de la baza Mihail Kogălniceanu? Cum adică nu știți nimic? Nu știți că generalul Pană este în continuare șeful SMFA? Păi, dacă știți asta, ați cam înțeles, de fapt, totul.
De la poloportughezi.
Tinand cont de datele previzionate ale sosirii flotei de F35, a inceput si un program de pregatire corelat a viitorilor piloti; sunt deja in anu’ II de gradinita.
zeama lunga, articol submediocru!
pai, cine sa facă dosarul cumetre, când se știe ca parchetul militar e o gaura de incompetenți, bețivi și leneși care zac pe solde de te ia cu amețeli, de regula combinate cu sfânta pensioara. mai vorbim de asta când or sosi avioanele alea noi plătite deja.