În timp ce milionarii de carton din fruntea companiei de stat plâng de grija trenulețelor care se târâie din stație în stație, că văleu, nu doar că n-ar fi loc de tăiat din buget, dar trebuie crescută subvenția, investițiile în sistemul feroviar continuă la fel de eficient ca întotdeauna.
Spre exemplu, numai anul ăsta au fost cheltuiți peste 53 de milioane de lei pe traverse din lemn, din acelea bune, impregnate, din esență de fag. Ce mai, o să circule trenurile noastre moderne cu niște viteze de-au să plângă în hohote francezii de la TGV și japonezii de la Shinkansen. Banii au fost plătiți către Pamirco, firmă din Timiș, și Salmir Impex din Vișeu de Sus, pe data de 19 martie, iar partea frumoasă e că banii ăștia sunt doar o mică parte din totalul ce se va cheltui pe aceste minunate traverse, absolut inovatoare pentru anii 1920. Asta pentru că anul trecut, pe 15 mai, aceleași două firme au mai primit ceva mai bine de 72 de milioane de lei, suma totală ajungând undeva la 125 de milioane până acum. În fapt, toată tărășenia e un contract-cadru, semnat pe 8 mai 2024, a cărui valoare totală se ridică la aproape 320 de milioane de lei și a cărui durată este de patru ani. Numai că, după cum bine se observă, la un an distanță au fost cheltuiți deja peste o treime, iar asta din cauză că, așa cum îi șade bine oricărei afaceri cu statul, contractele subsecvente au suferit niște acte adiționale. Contractul-cadru, de exemplu, a cărui valoare inițială fusese de 300 de milioane, a fost modificat printr-un act adițional imediat după semnare, astfel că valoarea a ajuns la 320 de milioane. Contractul subsecvent de anul acesta, din martie, care avea o valoare de 50 de milioane, a fost și el crescut până la 52 de milioane prin intermediul unui act adițional. Și uite așa, treaba merge, cum se spune în lumea cu vagoane, ca pe roate. Da’ să nu care cumva să se umble la bugete, că-i bai!
15.688 de vizualizări
Și fiindcă tot veni vorba de CFR, dacă tot m-au obligat sa admir o vreme panourile de afișare cu plecările din gara București nord am constatat ca erau doar 4 trenuri ce plecau în intervalul 13-14 în direcția Brașov ( fiecare cu destinația lui), după care pauza lunga. La fel trenurile spre vest merg grupate, ca și coloniști spre vestul sălbatic, cu mari intervale în care nu circula nimic. Te obliga sa cauți alternative!
Că să nu pomenesc de porțiunea Brașov-Sighișoara pe care se lucrează deloc. Plin de utilaje dar toate înțepenit și nici picior de om. Poate ceva paznici adăpostit sa nu-i deranjeze hoții! În ritmul asta ajungem ca și cu autostrada A1, frumoasa, utila dar cu mijlocul lipsă. E adevărat ca sunt porțiuni unde se circula frumos cu 150km/h ( nu am scris rapid ca aia ar însemna >300) dar și zone de 20. Plictisindu-ma cele peste 11h ( țin minte ca în 1968 fiind copil tata-mi spunea ca e lung drumul de București, avem de stat aproape 10 ore în tren, tot din Arad) am câteva poze și filmulețe de mai mare dragul.
Dacă ești ,,pe dinafară” nu te da în stambă, că miroase! În locurile unde șina se curbează, gen ,,abătute” din stații,csau poduri/ podețe peste ( ce o fi , că tot ăla rămâi) vino tu și pune de beton. De a dreq nu-ți spun de ce nu o să poți!
Noi visăm la TGV-uri în timp ce în frumoasa Românie până și Mocănița deraiază. La câte traverse de lemn se comercializează, se pare că toată calea ferată din țara asta e numai în curbă . Acolo sunt niște băieți deștepți care fac bani, așa cum se întâmplă la toate contractele cu statul.
Am postat o replică, dar fiind ,,negativă” văd că nu se publică!
Deci, pe liniile în curbe din stații sau din afara lor( linie curentă) , curba în sine este un sector de cerc, de o rază dată( ăia care este) mai mare sau mai mică. De aia bovina ăia de la fabrica de traverse din beton, moderne, nu poate să le facă ,,pe comandă” adică pe raza fiecărei chestii în parte. De aia se fac din lemn, se ,,pun pe jos” se așează șina/macazul și se găurește unde e nevoie. Punct. Pune mâna și întreabă înainte de a mugi. Transportul este prost și pentru că voi mergeți moka( că sunteți studiate în drept și publicist) apoi mereți cu ,,nașu” , că sunteți publiciști, și nu dă la toți soros bani. Bagă ,,marfa” și o să fii surprins ce Bolt feroviar o să ai.
Traversele din lemn sunt mai elastice decât cele din beton. Sunt locuri unde este mai indicată folosirea celor din lemn mai degrabă decât a celor din beton.
omule trezirea nu mai exista nicaieri la tgv uri traverse din lemn mai nou linile care suporta viteze de peste 400 la ora au otel pe otel pt ca franeaza si adera electromagnetic
De acord. Mai ales in locurile unde se inlocuiesc doar cele deteriorate.
Traversele din lemn se folosesc in toata lumea,nu mai bateti campii cu prostiile voastre.
Traversele din lemn se folosesc in toata lumea,nu mai bateti campii cu prostiile voastre.
Felicitări băieților cu comentariile, am ris de m-a luat sughițul… Recunosc, nu mă pricep la traverse.Cristorian, recunoaște și tu!!!
Curbele se pot monta pe traverse din beton speciale, care sunt construite cu supralargirile prevazute de instrucții conform razei curbei respective, dar exista destule situații în care se este necesar folosirea traversează din lemn: aparate de cale vechi, montate pe traverse din lemn la care se face înlocuirea traverselor necorespunzătoare în cadrul întreținerii curente, pe podurile metalice și pe curbele care au fost montate pe traverse din lemn și a apărut necesitatea înlocuirii celor uzate. La construirea de lunii noi nu se mai folosesc traverse din lemn, ci din beton, care au și o prindere (elastică) mult mai puternica decât cea în sistem K.
Problema traverselor de lemn din ziua de azi este nerespectarea procesului tehnologic și lemnul de cea mai proasta calitate. Lemnul nu respecta standardele. Traversa prezintă noduri nepermis de mari, crăpături longitudinale pa toată lungimea, nu este uscata și nici impregnata. Are o durata de viata de maxim cinci ani, în comparație cu cele ceaușiste care țineau și patruzeci de ani.
Eu cred ca vina o poarta cei care le cumpără fără sa ceară sa se respecte standardele.