Cândva, nu se știe când anume, trenurile românești vor deveni o alternativă optimă pentru călătorie. Nu sunt cuvinte goale sau simple planuri, ci un veritabil deziderat care înghite sute și sute de milioane anual. Trenurile de azi merg prost și încet pentru că modernizăm, pentru că investim și construim cum n-am făcut-o vreodată.
CFR a încheiat anul 2023 cu o gaură de 585.927.712 lei, în timp ce în anii precedenți găurile au fost de 94.628.901 lei în 2022, respectiv 8.841.090 de lei în anul 2021. Datele pentru anul în curs n-au fost încă publicate, însă e clar că cifrele vor arăta progresia lucrărilor și contractelor, nu neapărat progresul lor.
Iată doar câteva exemple de investiții strategice care vor aduce CFR-ul în prezentul trenurilor de mare viteză și confort sporit. De la începutul anului și până în prezent, CFR a semnat două contracte de servicii de informatică, unul în valoare de puțin peste 19 milioane și un altul de peste 23 de milioane. Compania este, prin urmare, digitalizată, iar asta ajută extrem de mult. E important să știi, în timp real, unde se produc întârzierile și cât de mari vor fi ele.
Curățenia sediului din Palatul CFR precum și curățenia în parcul auto au scos la începutul anului aproape patru milioane de lei din bugetul companiei de stat. E important să fie curățenie la locul de muncă.
Linia Rădulești – Giurgiu Nord va fi, n-o să vă vină să credeți, electrificată. Mă rog, momentan suntem doar în faza studiilor de fezabilitate, chestie pentru care au fost plătiți aproape trei milioane de lei. De altfel, tot în zona Giurgiu se lucrează din greu. Sau greu, căci nu mai puțin de 7,5 milioane a plătit CFR acum vreo două luni pentru servicii de consultanță și supervizare a lucrărilor din zonă.
Pe ruta Brașov-Simeria, care face parte din marele coridor Rin-Dunăre, se lucrează intens și se circulă al naibii de lent. Lesne de înțeles, din cauza lucrărilor. Iar pentru lucrările astea s-au plătit, în februarie, nu mai puțin de 3,2 miliarde de lei. După care încă trei miliarde într-un al doilea contract, care a venit la pachet și cu vreo 60 de milioane de lei pentru consultanță și supraveghere. Da, e vorba de miliarde pentru refacerea liniilor astfel încât să suporte o viteză de – atenție! – maximum 160 km pe oră. Adică, în 2025 sau când vor fi terminate lucrările astea, trenurile noi și moderne vor putea circula cu viteza maximă a unei Dacia 1300 fabricate în 1985.
Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța, unde nici măcar nu e vorba de linii de viteză exagerată, 160 km/h, se va face în baza unui contract care depășește 500 de milioane de lei, în timp ce lucrările din stațiile Fetești și Ciulnița, pe linia București-Constanța, vor fi efectuate pentru ceva mai bine de 329 de milioane de lei. Lucrările pe ruta București – Giurgiu Nord, în speță redeschiderea trecerii peste Argeș, între Vidra și Comana, va costa ceva mai bine de 640 de milioane.
Acestea sunt doatr câteva dintre contractele semnate în primele luni ale anului, mai toate fiind dublate de servicii de consultanță, care scot și ele zeci de milioane din bugetul și așa găurit al companiei. Bașca, ceva mai bine de 11 milioane au fost plătite pentru un studiu de fezabilitate pentru modernizarea Gării de Nord. Adică, da, iar modernizăm Gara de Nord.
Practic, avem o infrastructură feroviară cam ciuruită, pe care o modernizăm cu sute și sute de milioane de euro, pentru ca trenurile să poată prinde măcar viteza unei mașini de acum o jumătate de secol. Iar ca treaba să fie completă, toate astea sunt dublate de faptul că trenul românesc e vechi, murdar, cu toalete infecte și, în multe cazuri, îi lipsește amețitul de vagon-restaurant, chiar și pe rutele internaționale. Cu alte cuvinte, unde am putea compensa timpul pierdut printr-un minim confort, am redenumit clasele Inter Regio Night sau Inter City, când, de fapt, toate sunt la nivelul unui accelerat de pe timpuri.
2.396 de vizualizări
