Șocant! Cum joacă șoferii de cursă lungă Balena Albastră pe șoselele Europei

Doamnă ministru Dan, mă scuzați pentru deranj, dar am zis că n-ar fi rău să vă bag și pe dumneavoastră în ancheta asta a noastră, pentru care ne luăm atâtea amenințări și atâta carne, vorba aia, în post. Vă băgăm în sensul că, decât să apaludați cum le cântă CRBL copilelor de clasa a doua că a venit el cu alicea să vâneze căprioare, mai bine v-ați ocupa să coordonați o activitate serioasă pe domeniul ăsta al transporturilor, unde niște descreierați chiar se joacă Balena Albastră. Dacă ați deschis mai târziu revista, doamnă, vedeți că noi ne-am dat deja drumul la joc, construim frumos de vreo lună, așa, am trecut de jumătatea terenului și conducem deja cu 3-0, articolul de azi ar fi a patra boabă în poarta hoților care se ocupă cu transportul de marfă și persoane în țara asta.

Alexandru Barbu, 22 de ani, din Sebeș.

Ceasul lui s-a oprit într-o zi de aprilie, pe un drum național din Franța, în timp ce se afla la volanul unei autoutilitare de 3,5 tone. Rămâne de văzut din ce cauză s-a produs acel accident. Ce n-ați văzut la știri? N-ați prea văzut vorbindu-se de una dintre cauzele principale ce duc de multe ori la astfel de tragedii: nerespectarea timpilor de conducere și odihnă.

În cazul vehiculelor conduse de Alex (cele cu masa maximă autorizată de 3,5 tone), timpii de conducere și odihnă nu pot fi monitorizați, întrucât aceste vehicule nu sunt obligate prin lege să dețină tahograf. Pentru cei ca mine, care habar nu aveau până de curând ce-i ăla, e vorba de un aparat în care se înregistrează acei timpi de conducere și odihnă. Beneficiind de această, sanchi, scăpare legislativă, românașii au trecut la cucerirea drumurilor europene, parcurgând chiar și câte 20.000 km pe lună, cu un singur vehicul. Șoferul este lăsat să doarmă o noapte din trei, aceste mașini fiind destinate transporturilor expres.

Ce se întâmplă la mașinile mai mari, alea de le spunem noi TIR-uri? Foarte simplu, șoferii se comportă aici de parcă nu ar avea tahograf, care este obligatoriu: adică merg până li se termină baxul de energizant, singurele opriri fiind cele în care “descarcă” și ei sub fustița unei centuriste. Că, na, tahograful ăla din pantaloni nu poate fi ținut în loc.

Camioanele care aprovizionează hypermarket-urile din România încalcă legea

într-o veselie. Desigur, cu complicitatea… dar să nu anticipăm. Mastodonții aștia de patruzeci de tone ar parcurge în România maximum 7.000 km pe lună, dacă ar merge respectând un program de lucru legal, conform Regulamentului CE 561/2006.

Asta în timp ce media europeană (tot aia legală) e pe undeva la 10.000 km pe lună. De ce? Pentru că nu avem autostrăzi, pentru că distanțele maxime în România nu sunt atât de mari, dar și pentru că la încărcări/descărcări se stă cinci-șase ore, dublu față de afară.

E, ce facem noi în situația asta? Facem ce-au inventat italienii. Da, din păcate, nici măcar aici nu suntem jupâni: manipulăm datele aparatelor de înregistrare a timpilor de conducere și odihnă, cu ajutorul unor magneți montați pe impulsoarele cutiilor de viteză, care transmit informațiile către tahograf.

Alții, mai evoluați, au montat deja echipamente sofisticate de manipulare coordonate prin telecomenzi sau butoane ascunse prin camioane, în locuri doar de ei știute. Ce fac echipamentele astea? Odată pornite (sau montate, în cazul magnetului), “blochează” tahograful pe modul “odihnă”, în timp ce șoferul conduce bine-mersi. Asta ca să nu vă mai mirați de ce vedeți toată ziua la știri.

Manipularea tahografului a devenit subiect de dosar penal. Nu la noi, stați liniștiți, nebunilor!

Peste 80% din transportatorii rutieri de mărfuri în trafic intern

folosesc metodele astea de furat. Pentru că, până la urmă, e vorba de furt. Care e diferența între 6.000 km pe lună și 10.000 km pe lună? Costul pe kilometru. Una e să împarți un cost fix de aproximativ 2.000 de euro pe lună la 6.000, adică 1,50 lei per km, și cu totul altceva e să împarți tot ăia 2.000 de cocoveți la 10.000 km și să îți iasă un cost de 0,90 lei pe km. Jumate, frate!

Cum arată distribuția acestui film de groază? Notați acolo, doamnă Dan, că s-ar putea să nu găsiți prin minister oameni care să fie dispuși să vă spună chestiile astea, că mulți bani din nenorocirile din domeniu ajung până sus de tot în minister. Scenariul și regia: patronul de firmă de transport. El dictează în mod direct încălcarea legii. El vrea bani. Repede și mulți. Cum? Siguranța circulației? Viața angajaților, familiile acestor oameni, ziua de mâine? Haideți, terminați cu prostiile astea. Important e să facă bani astăzi. Nu îl sperie nici amenzile, pentru că, doamnă Dan, să știți că în România merge șpaga la inspectorul ISCTR și la polițist. Știți cum merge, doamnă? Unsă!

În rolul principal: șoferul. Ăsta se plânge pe toate forumurile că nu e respectat, că nu e plătit așa cum merită pentru supercalificarea pe care o are, plm, a terminat trei facultăți ca să țină covrigul ăla în mâini. Aoleu, el nu vrea să facă nenorociri, dar îl forțează patronul să muncească ilegal. Ideea e că băieții ăștia vor să încalce legea. Nu îi obligă nimeni să accepte mizerii, pentru că, la criza de pe piață, găsești imediat zece locuri de muncă. Ca să înțelegeți, la final de lună, șeferul care lucrează ilegal ia cam 2.500 de lei în plus față de cel care lucrează legal. Ei, pentru banii ăștia, un dement care are o clasă mai mult decât trenul ne poate omorî pe șosele.

Rol secundar, dar al dracului de important: autoritățile. Ele tolerează această mafie. Uneori fiind, prin funcționari, direct implicate, alteori pur și simplu nefiind interesate să controleze activitatea de transport.

Producătorul? Aici e aici. Ta-dam, muzică din filme: clientul transportatorului, marile rețele de hypermarket-uri. Da, fraților, aici e buba. Ăștia sunt în spatele celor care ne omoară, de fapt. Carrefour ne omoară, Mega Image ne omoară, Kaufland ne omoară, Lidl ne omoară, Metro ne omoară, REWE ne omoară, Profi ne omoară. Și toți ceilalți. Niște băieți de zahăr! Sub “masca” licitațiilor anuale, clientul susține indirect mafia transportatorilor interni, obligându-i pe aceștia să meargă la tarife nesustenabile de 2,50-2,80 lei/km, adică în jur de 0,60 euro/km. Asta în timp ce costul real, în cazul unui operator ce activează legal, este aproape dublu. Noi am pus cap la cap date de la mai mulți transportatori și asta ne-a ieșit. Cam asta e treaba cu investitorii ăștia “strategici”, cărora le plâng pe umăr pe la televizor securiști deghizați în jurnaliști. Îi știți, băieții ăia care mai au puțin și își taie venele în direct atunci când cineva cere creșterea salariului minim în România.

Ce e de făcut?

Da, v-am obișnuit foarte prost, în sensul că, deși nu suntem plătiți pentru asta, oferim și soluții. Doamnă Dan, sunteți în continuare cu noi, da? E, dacă sunteți, dați-i un cot și băbălăului de la Transporturi, nea Cuc ăla. Să scoată nițel capul din ligheanul cu mici. Deci, șefule, un simplu control al ISCTR – vezi că e sub matale instituția asta, nici nu-ți spunem ce înseamnă – în parcările marilor platforme logistice ale acestor operatori ar scoate la iveală cea mai mare parte din ilegalități. Care-i dimensiunea acestei mafii? Păi, în România sunt 29.000 de firme de profil, cu 140.000 de vehicule. Desigur, nu toate fac ilegalități. Doar cele mai multe. Aveți grijă pe cine trimiteți, șefule, să nu dea vreun Dorel cu ascuțitul, să fută țeava de bani negri, că ți-ai dat foc la valiză, te schimbă ăștia imediat de la minister. Hai, vă lăsăm să respirați până săptămâna viitoare, băieți!